: پژوهشگر
ارشد اکولوژی دانشگاه گایزنهایم آلمان
بنزین در ایران گران شده است، یا به عبارتی یارانه بنزین کاهش یافته است. این خبر می‌تواند برای هر کارشناس محیط‌زیست و یا هر شهروند دلسوز محیط‌زیست خوشحال‌کننده باشد. همچنین این خبر باید تمام شهروندانی را که خودرو شخصی ندارند را نیز خوشحال کند، چرا که دیگر از جیب آن‌ها یارانه سوخت برای صاحبان خودرو پرداخت نمی‌شود. اما اتفاقات این چند روز اخیر و واکنش‌های مختلف به این مساله چه از طرف مردم و چه از طرف بسیاری از مسئولان اینگونه نبود. در این مقاله تلاش خواهم کرد با نگاهی انتقادی مساله قیمت سوخت‌های فسیلی و یارانه پرداختی دولت به این حامل‌های انرژی را بررسی کنم. نگارنده این مقاله به عنوان پژوهشگر ارشد محیط‌زیست نمی‌تواند حامی کاهش قیمت سوخت‌های فسیلی باشد اما، دلایل دولت ایران برای کاهش یارانه سوخت را هم درست نمی‌داند.
ابتدا بیایید با اعداد و ارقام و واقعیت‌های موجود شروع کنیم. مصرف سوخت‌های فسیلی یکی از عوامل جدی آلوده شدن محیط‌زیست است. نمود این مساله را می‌توان به طور واضح در آلودگی هوای شهرها دید. اما مصرف سوخت‌های فسیلی محدود به باک بنزین اتومبیل‌ها نیست. شبکه حمل و نقل ریلی، کارخانه‌ها، مرغداری‌ها و دامداری‌ها، صنایع وابسته به کشاورزی و تغذیه و به طور کل هر آنچه که در ایران به انرژی نیاز دارد، عملا از سوخت‌های فسیلی تغذیه می‌شوند. پس نمی‌توان به سادگی سهم یارانه سوخت‌های فسیلی را محدود به باک بنزین اتومبیل‌ها و یا حمل و نقل جاده‌ای کالا‌ها کرد. در ایران (حدود 80 میلیون جمعیت و بیست و پنجمین اقتصاد بزرگ دنیا) بنابر آمار‌های مختلف روزانه چیزی حدود 70 میلیون لیتر بنزین به مصرف وسایل نقلیه موتوری می‌رسد. برای اینکه اندازه این عدد کمی برایتان شفاف‌تر شود، این رقم برای آلمان (حدود 80 میلیون جمعیت و چهارمین اقتصاد بزرگ دنیا) حدود 67 میلیون لیتر و برای ترکیه (حدود 80 میلیون جمعیت و نوزدهمین اقتصاد بزرگ دنیا) حدود 8 میلیون لیتر می‌باشد. این اعداد و ارقام به اندازه کافی گویا هستند. تا به اینجا هر خواننده‌ای حق را به دولت ایران خواهد داد تا با کاهش یارانه‌ها مصرف سوخت را متعادل کند. اما آیا این تمام ماجراست؟
همه ما این جمله را که امروزه دیگر کلیشه‌ای شده شنیده‌ایم که: "یارانه بنزین فقط به مصرف ثروتمندان صاحب اتومبیل‌های شخصی می‌رسد" و باز همه ما دیده‌ایم که هر وقت قیمت بنزین افزایش پیدا می‌کند، همه قیمت‌ها بالارفته و عملا آن‌هایی که اتومبیل شخصی ندارند اولین قربانیان این افزایش قیمت‌ها هستند! اما چرا؟ چرا قیمت بنزین، همه قیمت‌ها را تحت تاثیر قرار می‌دهد؟ چرا افزایش قیمت بنزین باعث کاهش ترافیک نمی‌شود؟ چرا وضعیت آلودگی هوا هر روز بدتر می‌شود؟ به عبارت ساده‌تر چرا آنچه ما انتظار داریم نمی‌شود!!
برای پاسخ دادن به این پرسش کلیدی باید کمی به داده‌ها و اعداد و ارقام مراجعه کنیم. بیایید سه موضوع الف، افزایش قیمت کالا‌ها، ب، ترافیک شهری و ج، آلودگی هوا را بررسی کنیم.
الف- افزایش قیمت بنزین از قیمت تاکسی، حمل بار تا قیمت نان، پیاز، گوشت مرغ و حتی خود خودرو را افزایش می‌دهد. یک جواب ساده این است که با افزایش قیمت حمل و نقل، قیمت تمام شده کالا در مغازه افزایش می‌یابد. اما با کمی دقت خواهیم دید که این افزایش قیمت همیشه همسان با افزایش قیمت بنزین نیست، گاهی یا بهتر است بگوییم اغلب کمی بیشتر است! ما داریم درباره کشوری صحبت می‌کنیم که تمام تولید، حمل و نقل و خدمات آن وابسته به سوخت‌های فسیلی است. مرغداری‌های ما بدون گازوییل یک روز هم نمی‌توانند تولید داشته باشند. کشاورزی ما به شدت وابسته به سوخت فسیلی است. حمل و نقل ریلی و جاده‌ای ما با سوخت فسیلی کار می‌کند. کارخانه‌های ما با کارایی بسیار پایین از سوخت‌های فسیلی استفاده می‌کنند. ارسال یک کالا از کارخانه به دست مشتری آخرین زنجیره استفاده از سوخت فسیلی است. آن کالا در طول مسیر تولید خود ده‌ها بار شاهد افزایش قیمت شده است. برای همین است که هر آنچه در این کشور تولید می‌شود با افزایش قیمت سوخت گران خواهد شد.
ب- در 40 سال گذشته جمعیت شهرهای ایران به شدت افزایش یافته است. ایران حدود 20 شهر بالای 500 هزار نفر و 8 شهر بالای 1 میلیون نفر دارد! برای اینکه کمی با این ارقام آشنا‌تر شوید بهتر است بدانیم آلمان 14 شهر بالای 500 هزار نفر و 4 شهر بالای 1 میلیون نفر دارد و پایتخت آن تنها 3 میلیون نفر جمعیت دارد! کشور ترکیه 15 شهر بالای 500 هزار نفر و 7 شهر بالای 1 میلیون نفر دارد. جمعیت زیاد شهری یعنی حمل و نقل روزانه، ترافیک سنگین و در نتیجه آلودگی بیشتر هوای شهرها. حالا بیایید بر روی دو شهر مهم ایران یعنی تهران و مشهد تمرکز کنیم. تهران شهری است با حدود 9 میلیون جمعیت ثابت و حدود 15 میلیون جمعیت روزانه و مشهد شهری است با حدود 3 میلیون جمعیت ثابت و سالانه حدود 5 میلیون زائر. تهران 5 خط مترو درون شهری و یک خط برون شهری دارد و مشهد دو خط متروی درون شهری و هیچ متروی برون شهری ندارد. البته هر دوی این شهرها خطوط بسیار زیادی اتوبوس درون شهری هم دارند که ما در این مقاله این عامل حمل و نقل شهری را به این علت که خود مصرف‌کننده سوخت فسیلی است در نظر نمی‌گیریم. حالا این دو شهر را با شهرهای دیگر کشور‌ها مقایسه می‌کنیم. برلین پایتخت آلمان با حدود 3 میلیون جمعیت دارای 10 خط مترو، 16 خط قطار شهری و 22 خط تراموا یا قطار روزمینی است! شهر فرانکفورت با 700 هزار نفر جمعیت یعنی چیزی شبیه به ارومیه یا رشت دارای 9 خط مترو، 17 خط قطار شهری و بین شهری و 10 خط تراموا است. فکر می‌کنم ارایه همین اطلاعات کمی ذهن ما را نسبت به مساله ترافیک و مصرف خودرو‌های شخصی باز کرده باشد.
ج- با توجه به آنچه در موارد الف و ب گفته شد، نیاز به توضیح ندارد که آلودگی هوای شهری عملا اجتناب‌ناپذیر است. حمل و نقل بالای شهری در شرایط شهرهای متراکم ایران نمی‌تواند نتیجه‌ای جز آنچه که امروز شاهد آن هستیم داشته باشد.
در پایان این مقاله باید دید سهم مردم و دولت در این وضعیت چیست؟ دولت ایران به درستی می‌خواهد مصرف را کاهش دهد، و یارانه‌ها را هدفمند کند و به گفته خودشان به نیازمندان کمک بیشتر کند. اما آیا این مساله امکان‌پذیر است؟ جواب منفی است! دولت در 30 سال گذشته عملاً در توسعه حمل و نقل پاک هیچ اقدام موثری نداشته است! احداث 5 خط مترو برای شهری با 9 میلیون جمعیت عملا به شوخی شبیه است و نتیجه آن همان است که مردم هر روز می‌بینند. مترو‌هایی شلوغ متراکم و عذابی روزانه برای کسانی که از آن استفاده می‌کنند. ناگفته نماند که در زمان نگارش این مقاله به جز چند کلان شهر ایران که جمعیت‌های میلیونی دارند، دیگر شهرها هیچ سهمی در حمل و نقل عمومی پاک ندارند. کافی است کلان شهر مشهد را با فرانکفورت که تنها 25 درصد مشهد جمعیت دارد مقایسه کنیم!
مساله حمل و نقل عمومی فقط یک بخش از مشکل است. باید پرسید وزارت کشاورزی چه سهمی از تلاش‌های خود را به بهینه کردن مصرف سوخت در واحد‌های تولید دامی کرده است؟ چه تعداد از دامداری‌ها و مرغ داری‌های ما مجهز به سیستم‌های گاز سوز و یا سوخت‌های تجدیدپذیر خورشیدی شده‌اند؟ وزارت راه و شهرسازی چطور؟ چند خط ریلی برقی در ایران وجود دارد؟ شبکه حمل و نقل ریلی چه نقشی در حمل و نقل عمومی کالا دارد؟
جواب همه این سوال‌ها ناامید‌کننده است. تلاش‌های دولت‌های مختلف ایران در این زمینه‌ها به حدی کم بوده است که ما امروز می‌توانیم به راحتی آن را نادیده بگیریم. بهینه‌سازی مصرف، حرکت از سوخت فسیلی به انرژی پاک، بازیافت مواد، حمل و نقل عمومی و همه وهمه این مسائل برای دولت‌های مختلف ایران بیشتر جنبه تزئینی داشته است تا راهبردی. اولویت‌های ما مسائل دیگر بوده است. ما مسکن برای دردهایمان تجویز کردیم و امروز این مسکن‌ها دیگر اثر نمی‌کند. نگارنده درپایان معتقد است نگرانی و اعتراضات مردم قابل درک است. نمی‌توان در مقام مقایسه صرفا به اعداد ارقام یک طرف نگاه کرد. اگر ما مصرف بالای سوخت را به رخ مردم می‌کشیم، باید کمبود وسایل نقلیه عمومی را هم به رخ خودمان بکشیم. دولت نمی‌تواند از مردم بخواهد بر روی سیستم حمل و نقل شهری ناکارآمد و شلوغ حساب باز کنند. در شهرهای بزرگی که در این مقاله برای شما نام بردم (برلین یا فرانکفورت) شبکه حمل و نقل شهری اولین انتخاب شهروندان است نه آخرین انتخاب. ای کاش می‌شنیدیم که دولت بعد از هر بار کاهش یارانه‌های بنزین به مردم می‌گفت که چه مقدار از این صرفه‌جویی را صرف توسعه شبکه حمل و نقل پاک کرده است و یا چه تعداد نیروگاه از انرژی‌های تجدیدپذیر ساخته است؟ توسعه پایدار یک شعار زیبا نیست، یک روش زندگی است.
بنزین در ایران گران شده است، یا به عبارتی یارانه بنزین کاهش یافته است. این خبر می‌تواند برای هر کارشناس محیط‌زیست و یا هر شهروند دلسوز محیط‌زیست خوشحال‌کننده باشد. همچنین این خبر باید تمام شهروندانی را که خودرو شخصی ندارند را نیز خوشحال کند، چرا که دیگر از جیب آن‌ها یارانه سوخت برای صاحبان خودرو پرداخت نمی‌شود. اما اتفاقات این چند روز اخیر و واکنش‌های مختلف به این مساله چه از طرف مردم و چه از طرف بسیاری از مسئولان اینگونه نبود. در این مقاله تلاش خواهم کرد با نگاهی انتقادی مساله قیمت سوخت‌های فسیلی و یارانه پرداختی دولت به این حامل‌های انرژی را بررسی کنم. نگارنده این مقاله به عنوان پژوهشگر ارشد محیط‌زیست نمی‌تواند حامی کاهش قیمت سوخت‌های فسیلی باشد اما، دلایل دولت ایران برای کاهش یارانه سوخت را هم درست نمی‌داند.
ابتدا بیایید با اعداد و ارقام و واقعیت‌های موجود شروع کنیم. مصرف سوخت‌های فسیلی یکی از عوامل جدی آلوده شدن محیط‌زیست است. نمود این مساله را می‌توان به طور واضح در آلودگی هوای شهرها دید. اما مصرف سوخت‌های فسیلی محدود به باک بنزین اتومبیل‌ها نیست. شبکه حمل و نقل ریلی، کارخانه‌ها، مرغداری‌ها و دامداری‌ها، صنایع وابسته به کشاورزی و تغذیه و به طور کل هر آنچه که در ایران به انرژی نیاز دارد، عملا از سوخت‌های فسیلی تغذیه می‌شوند. پس نمی‌توان به سادگی سهم یارانه سوخت‌های فسیلی را محدود به باک بنزین اتومبیل‌ها و یا حمل و نقل جاده‌ای کالا‌ها کرد. در ایران (حدود 80 میلیون جمعیت و بیست و پنجمین اقتصاد بزرگ دنیا) بنابر آمار‌های مختلف روزانه چیزی حدود 70 میلیون لیتر بنزین به مصرف وسایل نقلیه موتوری می‌رسد. برای اینکه اندازه این عدد کمی برایتان شفاف‌تر شود، این رقم برای آلمان (حدود 80 میلیون جمعیت و چهارمین اقتصاد بزرگ دنیا) حدود 67 میلیون لیتر و برای ترکیه (حدود 80 میلیون جمعیت و نوزدهمین اقتصاد بزرگ دنیا) حدود 8 میلیون لیتر می‌باشد. این اعداد و ارقام به اندازه کافی گویا هستند. تا به اینجا هر خواننده‌ای حق را به دولت ایران خواهد داد تا با کاهش یارانه‌ها مصرف سوخت را متعادل کند. اما آیا این تمام ماجراست؟
همه ما این جمله را که امروزه دیگر کلیشه‌ای شده شنیده‌ایم که: "یارانه بنزین فقط به مصرف ثروتمندان صاحب اتومبیل‌های شخصی می‌رسد" و باز همه ما دیده‌ایم که هر وقت قیمت بنزین افزایش پیدا می‌کند، همه قیمت‌ها بالارفته و عملا آن‌هایی که اتومبیل شخصی ندارند اولین قربانیان این افزایش قیمت‌ها هستند! اما چرا؟ چرا قیمت بنزین، همه قیمت‌ها را تحت تاثیر قرار می‌دهد؟ چرا افزایش قیمت بنزین باعث کاهش ترافیک نمی‌شود؟ چرا وضعیت آلودگی هوا هر روز بدتر می‌شود؟ به عبارت ساده‌تر چرا آنچه ما انتظار داریم نمی‌شود!!
برای پاسخ دادن به این پرسش کلیدی باید کمی به داده‌ها و اعداد و ارقام مراجعه کنیم. بیایید سه موضوع الف، افزایش قیمت کالا‌ها، ب، ترافیک شهری و ج، آلودگی هوا را بررسی کنیم.
الف- افزایش قیمت بنزین از قیمت تاکسی، حمل بار تا قیمت نان، پیاز، گوشت مرغ و حتی خود خودرو را افزایش می‌دهد. یک جواب ساده این است که با افزایش قیمت حمل و نقل، قیمت تمام شده کالا در مغازه افزایش می‌یابد. اما با کمی دقت خواهیم دید که این افزایش قیمت همیشه همسان با افزایش قیمت بنزین نیست، گاهی یا بهتر است بگوییم اغلب کمی بیشتر است! ما داریم درباره کشوری صحبت می‌کنیم که تمام تولید، حمل و نقل و خدمات آن وابسته به سوخت‌های فسیلی است. مرغداری‌های ما بدون گازوییل یک روز هم نمی‌توانند تولید داشته باشند. کشاورزی ما به شدت وابسته به سوخت فسیلی است. حمل و نقل ریلی و جاده‌ای ما با سوخت فسیلی کار می‌کند. کارخانه‌های ما با کارایی بسیار پایین از سوخت‌های فسیلی استفاده می‌کنند. ارسال یک کالا از کارخانه به دست مشتری آخرین زنجیره استفاده از سوخت فسیلی است. آن کالا در طول مسیر تولید خود ده‌ها بار شاهد افزایش قیمت شده است. برای همین است که هر آنچه در این کشور تولید می‌شود با افزایش قیمت سوخت گران خواهد شد.
ب- در 40 سال گذشته جمعیت شهرهای ایران به شدت افزایش یافته است. ایران حدود 20 شهر بالای 500 هزار نفر و 8 شهر بالای 1 میلیون نفر دارد! برای اینکه کمی با این ارقام آشنا‌تر شوید بهتر است بدانیم آلمان 14 شهر بالای 500 هزار نفر و 4 شهر بالای 1 میلیون نفر دارد و پایتخت آن تنها 3 میلیون نفر جمعیت دارد! کشور ترکیه 15 شهر بالای 500 هزار نفر و 7 شهر بالای 1 میلیون نفر دارد. جمعیت زیاد شهری یعنی حمل و نقل روزانه، ترافیک سنگین و در نتیجه آلودگی بیشتر هوای شهرها. حالا بیایید بر روی دو شهر مهم ایران یعنی تهران و مشهد تمرکز کنیم. تهران شهری است با حدود 9 میلیون جمعیت ثابت و حدود 15 میلیون جمعیت روزانه و مشهد شهری است با حدود 3 میلیون جمعیت ثابت و سالانه حدود 5 میلیون زائر. تهران 5 خط مترو درون شهری و یک خط برون شهری دارد و مشهد دو خط متروی درون شهری و هیچ متروی برون شهری ندارد. البته هر دوی این شهرها خطوط بسیار زیادی اتوبوس درون شهری هم دارند که ما در این مقاله این عامل حمل و نقل شهری را به این علت که خود مصرف‌کننده سوخت فسیلی است در نظر نمی‌گیریم. حالا این دو شهر را با شهرهای دیگر کشور‌ها مقایسه می‌کنیم. برلین پایتخت آلمان با حدود 3 میلیون جمعیت دارای 10 خط مترو، 16 خط قطار شهری و 22 خط تراموا یا قطار روزمینی است! شهر فرانکفورت با 700 هزار نفر جمعیت یعنی چیزی شبیه به ارومیه یا رشت دارای 9 خط مترو، 17 خط قطار شهری و بین شهری و 10 خط تراموا است. فکر می‌کنم ارایه همین اطلاعات کمی ذهن ما را نسبت به مساله ترافیک و مصرف خودرو‌های شخصی باز کرده باشد.
ج- با توجه به آنچه در موارد الف و ب گفته شد، نیاز به توضیح ندارد که آلودگی هوای شهری عملا اجتناب‌ناپذیر است. حمل و نقل بالای شهری در شرایط شهرهای متراکم ایران نمی‌تواند نتیجه‌ای جز آنچه که امروز شاهد آن هستیم داشته باشد.
در پایان این مقاله باید دید سهم مردم و دولت در این وضعیت چیست؟ دولت ایران به درستی می‌خواهد مصرف را کاهش دهد، و یارانه‌ها را هدفمند کند و به گفته خودشان به نیازمندان کمک بیشتر کند. اما آیا این مساله امکان‌پذیر است؟ جواب منفی است! دولت در 30 سال گذشته عملاً در توسعه حمل و نقل پاک هیچ اقدام موثری نداشته است! احداث 5 خط مترو برای شهری با 9 میلیون جمعیت عملا به شوخی شبیه است و نتیجه آن همان است که مردم هر روز می‌بینند. مترو‌هایی شلوغ متراکم و عذابی روزانه برای کسانی که از آن استفاده می‌کنند. ناگفته نماند که در زمان نگارش این مقاله به جز چند کلان شهر ایران که جمعیت‌های میلیونی دارند، دیگر شهرها هیچ سهمی در حمل و نقل عمومی پاک ندارند. کافی است کلان شهر مشهد را با فرانکفورت که تنها 25 درصد مشهد جمعیت دارد مقایسه کنیم!
مساله حمل و نقل عمومی فقط یک بخش از مشکل است. باید پرسید وزارت کشاورزی چه سهمی از تلاش‌های خود را به بهینه کردن مصرف سوخت در واحد‌های تولید دامی کرده است؟ چه تعداد از دامداری‌ها و مرغ داری‌های ما مجهز به سیستم‌های گاز سوز و یا سوخت‌های تجدیدپذیر خورشیدی شده‌اند؟ وزارت راه و شهرسازی چطور؟ چند خط ریلی برقی در ایران وجود دارد؟ شبکه حمل و نقل ریلی چه نقشی در حمل و نقل عمومی کالا دارد؟
جواب همه این سوال‌ها ناامید‌کننده است. تلاش‌های دولت‌های مختلف ایران در این زمینه‌ها به حدی کم بوده است که ما امروز می‌توانیم به راحتی آن را نادیده بگیریم. بهینه‌سازی مصرف، حرکت از سوخت فسیلی به انرژی پاک، بازیافت مواد، حمل و نقل عمومی و همه وهمه این مسائل برای دولت‌های مختلف ایران بیشتر جنبه تزئینی داشته است تا راهبردی. اولویت‌های ما مسائل دیگر بوده است. ما مسکن برای دردهایمان تجویز کردیم و امروز این مسکن‌ها دیگر اثر نمی‌کند. نگارنده درپایان معتقد است نگرانی و اعتراضات مردم قابل درک است. نمی‌توان در مقام مقایسه صرفا به اعداد ارقام یک طرف نگاه کرد. اگر ما مصرف بالای سوخت را به رخ مردم می‌کشیم، باید کمبود وسایل نقلیه عمومی را هم به رخ خودمان بکشیم. دولت نمی‌تواند از مردم بخواهد بر روی سیستم حمل و نقل شهری ناکارآمد و شلوغ حساب باز کنند. در شهرهای بزرگی که در این مقاله برای شما نام بردم (برلین یا فرانکفورت) شبکه حمل و نقل شهری اولین انتخاب شهروندان است نه آخرین انتخاب. ای کاش می‌شنیدیم که دولت بعد از هر بار کاهش یارانه‌های بنزین به مردم می‌گفت که چه مقدار از این صرفه‌جویی را صرف توسعه شبکه حمل و نقل پاک کرده است و یا چه تعداد نیروگاه از انرژی‌های تجدیدپذیر ساخته است؟ توسعه پایدار یک شعار زیبا نیست، یک روش زندگی است.
